Sreća nije odredište, nego putovanje. – Ben Sweetland

Nikada za buđenje nisam navijao budilicu, pa ni u novo doba pametnih telefona ne koristim tu opciju. Neki moj unutarnji sat budio me i budi uglavnom desetak minuta ranije nego bi si prethodnu večer zakazao sastanak sa svijetom koliko god da su snovi bili lijepi, ili ružni.
Jedno davno zimsko jutro skočio sam iz kreveta i bez da gledam u sat znao sam da sam s vremenom kratak. Kasnim! Slijedilo je brzo oblačenje i bjesomučno trčanje s Vidikovca na željezničko stanicu.

Niz ondašnju Omladinsku, preko merkata na Korzo, ispod Arene i u Kolodvorskoj sam već rušio sve svoje atletske rekorde bez obzira na veliki crveni ruksak postavljen u nekakav od aluminijskih cijevi načinjen okvir koji mi je cijelim putem skakao po leđima, gore, dolje, lijevo desno, uporno me pokušavao izbaciti iz ravnoteže.Uletjevši zadihan na stanicu u osvijetljenom vagonetu vidio sam lica prijatelja kako mi veselo mašu dok je“Srebrna strela” lagano napušta pulsku željezničku stanicu. Adio Lupoglav, lupio sam glavom u banderu, otvorio ruksak prepun razlivenog jogurta, podijelio ostatak jogurta i dio marende s psom na stanici i pogledavši na vozni red veselo ustanovio da sljedeća Strela na sjever kreće već za manje od sata. Odlučio sam je sačekati. Prijatelji će me ili čekati ili ću ja njih sustizati, to me nije brinulo, više do sada – Galižana, Vodnjan, Juršići, Čabrunići, Čabrunići Selo, i tdm, tdm, idi – stani sat i 45 minuta najmanje – do Lupoglava.

Netko je u to vrijeme (početkom osamdesetih ) metalno sive šinobuse nazvao “Srebrnim strelama” mada od neke strelovito brze vožnja nije bilo ni spomena. Do Lupoglava zaustavljali su se na 17 stanica, a vožnja je trajala, kako kada, najčešće oko 1 sat i 45 minuta. Odavno ih nema ali ih u svojim sjećanjima još uvijek tako zovem. A bili su to šinobusi Goša proizvedeni u Srbiji po licenci njemačkog modela Uerdinger Schienenbus.

Nešto godina kasnije uveli su i one crvene, modernije i udobnije, koliko toliko, ali stanice su ostale, a vlakovi bili neizostavan dio života žitelja Istre. Bio je to nekakav domaći Istarski nadzemni metro. Prvi koji je stizao u Pulu u 06:30 bio je radnički. Produžio bi sa stanice do rive i iz njega bi u rano jutro na obali mora odjednom izronilo plavo more – plavih trliža. U rukama su nosili svakojake posude s marendama, staklene boce, a pred kakvu feštu znala se vidjeti pokoja demižana. Razmilili bi se ti plavi trliži rivom i lagano krenuli, većina njih prema Uljaniku. Još u meni živi sjećanje na sve te ljude koji su godinama na posao putovali u tim malim prenapučenim šinobusima, tijekom cijele godine. Mnogobrojni učenici s kojima jesam ili nisam dijelio klupe u srednjoj školi u Pulu su stizali u istim takvim vagonetima.

Često sam si mislio, ma blago njima (možeš si misliti), zadaću napišu do doma, a gradivo ponove do škole, što ćeš u vlaku raditi? Radnički je u Pulu stizao prvi, a slijedio ga je školski, sat vremena kasnije. U 7:30. Svi su ih tako zvali jer ipak, najveći broj putnika u tim ranim satima bili su upravo oni – radnici pa učenici. Uglavnom, uzevši u obzir i one brze vlakove za Zagreb, Ljubljanu ili Beograd već u prijepodnevnim satima u Pulu je stiglo i iz nje otišlo više od desetak vlakova.

Ja sam se vozio vikendom. Pogađate – u planine. Uglavnom komotno i bez prevelikih gužvi. Međutim, jednom godišnje vlakovi su bili puni mada je vagoneta bilo više nego uobičajenih jedan ili dva. I to sve vožnje. Taj jedan vikend teško je bilo naći mjesto za sjedenje pa smo se stiskali. Sjedećih mjesta 60, a stajaćih 38, bio je službeni broj putnika za jedan vagonet. Čini mi se da nas je tih vikenda često znalo biti i više, uglavnom lijepo i u tamno odjevenih žena i muškaraca, mada mi se čini kako je žena uvijek bilo više.

Iz Pule bi često nosili torbe koje su mi fino mirisale, bukete cvijeća i vjerujte mi ili ne, jedino sam po tome znao da su Svi sveti ili Mrtvi dani. U porodici su mi još uvijek svi bili živi i nisam o tome razmišljao. Vikend jer tada ni jedan od tih dana nije bio neradni dan niti blagdan. Pa ako si znao, jer gužve su bile na svim vožnjama, došao bi ranije, a ako nisi o tome vodio računa izvoli kartu kupiti u vlaku. Na Ćićariju, u Alpe ili penjanje u Dvigrad i Velu Dragu, išlo se vlakom. Ako je netko i imao auto bila je to Peglica ili Fićo, a vožnja. Vjerujte vlak je bio bolja opcija. Probajte, starom cestom za Pazin, u Pazin, kroz Heki, Novaki, Cerovlje, Paz, Afrići, Vranje…, a u tim se šinobusima uvijek nešto događalo. Jednom prilikom je vlakić jednostavno stao. Jedan ili dva vagoneta.

Zbunjeno smo se pogledavali dok je kondukter skidao neki poklopac na podu i nešto dolje čačkao. Ustao se i pitao – “ima li netko možda 5 para. Kao da me danas netko pita 5 lipa. Netko od putnika našao je u džepu majušnu kovanicu, kondukter ju je negdje pod poklopac spretno uglavio i krenuli smo dalje. Ne vjerujete – ne morate! Zime su znale biti zanimljive. Promrzli od snijega i čekanja u hladnoj čekaonici u Lupoglavu ili prezagrijani od pokojeg bićerina nakon duge ture ukrcali bi se u Strelu, a ona najčešće nije imala regulirano grijanje. Grijalo se tuta forca. Otvarati prozore bilo bi bezumno pa smo u Pulu često usred zime stizali u oznojenim kanatjerama.

Svašta se u tim vlakovima događalo. Mogla bi se knjiga napisati. Oni su tada bili život, mali svijet za sebe. Za pušače jedna klupa, a za nepušače ona iza. Ili otvoren prozor. Živjeli smo jednostavno itim se vlakovima vozili dugo, a u većini slučajeva naša glavna stanica za silazak i povratak bio je Lupoglav. U početku nas je bilo malo, svega pet šest prijatelja, ali se osnutkom P.D. Glas Istre broj putnika sa šarenim ruksacima naglo počeo povećavati.

Na jednoj od tih vožnji zapravo sam saznao da je u Puli osnovano planinarsko društvo “Glas Istre”. Mislim da smo na vlak ušli u Buzetu. Mama mi je u to doba znala spomenuti kako svaki vikend hodam po Ćićariji ili se penjem u Dragi, a da na Žbevnici nisam nikada bio. Iskreno, nisam znao ni da postoji. S prijateljem sam krenuo iz Buzeta po magli i snijegu te po sistemu “kartu čitaj seljake pitaj” konačno stigli i na Žbevnicu. Na povratku smo u vagonu zbunjeno pogledavali sa skupinom pravih planinara. I oni su bili na Žbevnici, ali iz Rakitovca. Jedan od njih lijepo nas je pozdravio i pitao gdje smo bili, a nakon odgovora spočitao kako se po planinama ne juri u tenisicama.

Moraš imati gojzerice i sve ono ostalo. Bio je to Gordan, tadašnji tajnik tek osnovanog društva i kasnije dugogodišnji dobar prijatelj. Voljeli smo željeznicu, a i ona nas, ali sam barufu ipak uspio napraviti. Mada, ne mogu kriviti samo sebe pa krivnju najradije prebacujem dugogodišnjeg sportskog entuzijasta iz Pule, Gorana Vrbanca. Nazvao me s idejom da na svjetski dan pješačenja organiziramo pješačenje na Korita, a on će iz nekog tko zna kojeg fonda svim prijavljenima platiti povratnu kart do Lupoglava. Neka vožnja bude besplatna. Imao sam kasnije s tim kade je nešto besplatno još iskustava, ali sam se više nego iznenadio kada sam saznao da se za šetnju Lupoglav – Korita – Lupoglav prijavilo preko 220 sudionika. Dan ranije otišao sam na stanicu, objasnio im da će doći puno ljudi te da će trebati još bar dva vagoneta I pokušao kupiti 220 karata.

E, to nije išlo. Kako ćemo sad? Pa znate što, rekla mi je blagajnica, najbolje da dođete ujutro i neka vam naprave jednu kartu za sve. Super, pomislio sam i mirno prespavao. A ujutro šok. Kako ja to mislim jednu kartu. Dok svi ne kupe karte vlak ne kreće. Svaka minuta kašnjenja košta toliko i toliko. A svi su u vlaku već sjedili ili stajali. Tako im je bilo rečeno. Nisam znao što učiniti pa sam mrtav hladan prometniku rekao neka ih sve izbace. Ipak nisu. Kondukter je do Lupoglava neumorno jačao podlaktice bušeći kartice, kasnili smo samo 3 minute što i nije nešto, malo gasa i na vrime smo već u Kanfanaru, a moje “nikad više” trajalo je do sljedeće godine.
Za još je jedno onda za Istru novo događanje bio zaslužan vlak.

Pred naš prvi odlazak na penjanje u Himalaju trenirali smo dosta. U proljeće pred odlazak bilo je pretrčavanja Ćićarije od Podgorja na Kojnik, Žbevnicu, Orljak, Korita, Planik, Poklon i u Lupoglav, a u jesen, kakvih mjesec i pol pred polazak svojim sam treninzima dodao jednom tjedno trčanje na Korita. Iz Lupoglava. Vozni red je bio takav da sam imao na volju i na raspolaganju oko 3 sata da odjurim do korita, popnem se par puta na stijenu i natrag.

Ako bih bio brz i izostavio penjanje dodao bi i uspon obližnji Župan Vrh.Na povratku u Lupoglav često mi se činilo da mogu nastaviti i do Pule. Noge su već same išle. Iz tih se trčanja rodila ideja o organizaciji brdske utrke na Korita koju smo po povratku već sljedeće proljeće i organizirali. Na dan društva 4.06, ili prvi vikend nakon. Bilo je lijepo i mada je trka bila jednosmjerna održavala se godinama te dugo vremena bila jedina brdska utrka u Istri. Danas u kalendaru organiziranih i puno težih utrka ne bi našli prazan vikend.

Ali eto, vlakići više ne voze. Njihovo vrijeme je prošlo. A godinama su bili neizostavna svakodnevica mnogih života. Čitam i da ih imaju namjeru ukinuti, ove što su ostali. Ne znam zašto? Jasno mi je da su pruge važne radi prijevoza robe, a Pula odavno nije industrijski grad, ali isto tako znam da željeznica bez subvencija države ne može opstati, niti opstaje, nigdje. Proveo sam par godina života u Italiji i iskreno, usprkos velikom broju automobila I autocesta navozio sam se razno raznim i gotovo uvijek punim vlakovima. Od onih lokalnih do Inter Citya. Vremena se mijenjaju i znam da je za troje četvoro putnika isplativije koristiti auto. Mada ne bi tako trebalo biti. Mislim da su modernizacija i ponovno pokretanja putničkog željezničkog prometa u Istri samo san. Nažalost! A o ponovnom povezivanju s Ljubljanom, pa i ostatkom Europe. Pa tko bi toliko izdržao s maskom na licu.

Internet info:

JŽ serija 812 je dizel-motorni šinobus. Originalno je proizveden u Nemačkoj u fabrici “Duewag” i ranih 1950-ih su Jugoslovenske željeznice odlučile uvesti veći broj ovih vozila za korištenje lokalnim linijama. Prve garniture su bile crvene boje i stigle su 1955. godine, a do 1959. godine 40 ih je vozilo no dašnjim prugama. S obzirom na to da su se dobro pokazale, JŽ su odlučile preuzeti licencu I šinobusi su se počeli proizvoditi u fabrici “Goša” u Smederevskoj Palanci. Ovi šinobusi su bili srebrne boje, a do 1969 godine proizvedeno ih je ukupno 270. Doprinijeli su smjeni parnih lokomotiva na lokalnim linijama. Konfiguracija 1A+2, kada su povezana dva motorna vagona tako da jedan vuče drugi kao vagon, bila je poznata kao JŽ 812/816. Prvi nadimak im je bio “Srebrna strela”, s obzirom na njihovu srebrnu boju. Imajući u vidu da je bio mnogo brži od parnih lokomotiva, ljudi na željeznici su ga zvali “Zec”. Ali, s obzirom na njegovo njemačko poreklo, putnici su ga nazivali šinobus (Schienenbus), koje je bilo široko prihvaćeno u ondašnjoj Jugoslaviji. Kod nas “Srebrba strela”.
Tehničke karakteristike:
• Proizvođač: Goša (licenca Duewag, Germany)
• Godina proizvodnje: 1955 (1959 Goša)
• Broj proizvedenih: 270
• Dužina: 13,95 m
• Maksimalna brzina: 90 km/h
• Težina: 18,9t
• Snaga: 110 kW (150 KS)

Enes Seferagić - Enki

Kada biste mogli biti bilo tko …tko biste bili? Kada si spreman dijeliti, tada piješ na izvoru.
A tada si spreman čuti glas, vidjeti svjetlo, primati, davati, biti zahvalan.

Biti i ostati ČOVJEK.